Un chantier pharaonique

L’avènement de Napoléon 1er marque le début de la réalisation de l’ensemble du système de navigation intérieure pour les raisons stratégiques et économiques. Du point de vue stratégique, le blocus continental causé par la reprise d’hostilités avec Angleterre oblige l’Empereur à assurer l’approvisionnement de ses arsenaux de Brest et Lorient par une voie fluviale les reliant à la Loire par l’Erdre à Nantes. Du point de vue économique, les échanges commerciaux sont difficiles du fait d’un réseau routier breton primitif et en mauvais état.

Mais le chantier est immense pour permettre la jonction entre quatre bassins fluviaux (Loire, Vilaine, Blavet, Aulne), huit rivières (Erdre, Isac, Oust, Blavet, Kergoat, Doré, Hyères, et Aulne), trois biefs de partage des eaux (Bout-de-Bois près de Blain : 19,83m, Hilvern près de Pontivy : 128,71m, Tranchée de Glomel près de Rostrenen : 183,85m) et 236 écluses pour un parcours de 360 km. La main d’œuvre est en partie composée de la population locale et en partie composée de prisonniers de guerre, soldats déserteurs et bagnards de Brest. Paysans, femmes et enfants, attirés par ce travail en période de misère, vont s’échiner des années durant dans ces travaux.  Selon les témoignages, la paye est dérisoire et les conditions de vie sont déplorables.  

L’Empereur Napoléon 1er, mort en mai 1821, ne verra jamais le succès de son projet. Les ouvertures à la navigation s’échelonnent : 1836 pour les sections Nantes-Redon et Carhaix-Brest, 1842 entre Nantes et Brest et 1854 mise en service de la dérivation de l’Oust à Redon (fin réelle des travaux).

Néanmoins, les canaux deviennent un atout majeur dans le développement de la Bretagne. Les canaux favorisent ainsi de nouveaux échanges entre l’intérieur des terres et les ports du littoral. La batellerie va assurer à cette voie d’eau une vocation commerciale dans le transport de marchandises à l’intérieur de la province et ainsi développer le commerce breton.

Mais même lorsque la dernière section a été achevée, son avenir est déjà menacé, dans un premier temps par le développement des chemins de fer pendant la deuxième moitié du 19ème siècle puis par les routes au début du 20ème. Le trafic commercial a commencé son lent déclin. Le glas a sonné en 1930 lorsque le barrage hydro-électrique de Guerlédan coupe le canal en deux en amont de Pontivy empêchant toute navigation entre Nantes et Brest.

Pendant des décennies le canal semblait condamné, mais depuis une vingtaine d’années sa vocation touristique est reconnu et le remet au cœur d’une dynamique économique, environnementale et sociale.